Herr Kretschmer und die VerbotsLüge.
- Dirk Neubauer
- 30. Okt.
- 14 Min. Lesezeit
Die Botschaft war eindeutig! Wir, die starken Länderchefs aus Deutschland, machen Schluss mit dem "Verbrennerverbot" der EU! Grünwoke Jobvernichtung. Nicht mit uns! Was nach Attacke klingt, war jedoch nichts weiter als eine Lüge. Denn: Zum einen gibt und gab es zu keinem Zeitpunkt ein Verbrennerverbot der EU. Zum anderen leugnet nicht einmal die angeblich zu schützende Autolobby, dass der Verbrenner bis 2035 aus den Neuzulassungslisten weitgehend verschwunden sein wird. Vorn dran bei dieser politischen Blamage: Michael Kretschmer. Ministerpräsident eines - wie er ja selber sagt - Landes der Ingenieure. Warum er sich indes immer wieder massiv gegen den technischen Fortschritt stellt, bleibt vor diesem Hintergrund sein Geheimnis. Verheerend ist es allemal, denn: Er ist auch Chef eines Bundeslandes, in dem Hunderttausende Arbeitsplätze davon abhängen, wie entschieden man sich der Zukunft stellt. Wie beherzt man Transformation fördert und auch fordert. Ein Scheingefecht zu einem nicht existenten Verbrenneraus ist das Gegenteil davon. Der falsche Mann am falschen Ort? Nun. Wenn der Kurs nicht korrigiert wird, mit Sicherheit ja.
Es war ein Sturm im Wasserglas. Die Runde der Ministerpräsident:innen tagte
und gebar eine Lüge. Genauer gesagt eine Lösung für ein angebliches Problem, das man Monate zuvor erfunden hatte. Nämlich für das angebliche Verbrennerverbot der EU. Das, ich mach es kurz, gab es nie. So, wie auch nie vorgesehen war, dass Robert Habeck Euch die Gasheizung aus dem Keller holt. Es ist ganz einfach. Schaut man nach, was die EU wirklich mit Ziel 2035 beschlossen hat, so sucht man ein Verbot vergebens. Festgelegt wurde lediglich, dass in Europa ab 2035 kein neues KFZ zugelassen werden darf, das nicht CO2-neutral betankt wird. Also: Entweder mit grünem Strom, grünem Wasserstoff oder den hochgelobten, energie-ineffizienten und teuren eFuels. Von denen ja speziell unser Ministerpräsident als Zukunftstreibstoff in den höchsten Tönen fabuliert. Moment? Betankt auch mit Wasserstoff oder eFuels?
Bedeutet: Die nun scheinbar machtvoll eingeforderte Technologieoffenheit war von Anfang an beschlossene Sache. An keiner Stelle steht geschrieben, dass der gute, alte Verbrenner zwangsweise auf den Schrott muss. Im Gegenteil. Auch Gebrauchte werden weiter fahren dürfen, solange diese mit eFuels betankt werden. Ein Verbrennerverbot hat es also nie gegeben!
Heißt im Klartext: Der alte Wagen oder der dann neue Verbrenner kann - so wie Kretschmer jetzt immer wieder wirbt - auch mit eFuels betankt werden und weiter rollen. Vorausgesetzt, man kann sich das leisten. Das Ganze wird nämlich ein sehr, sehr teurer Spaß, denn: Für die Herstellung eines Liters dieses Supersaftes braucht es zwischen 8 und zehn Kilowattstunden Strom. Damit fährt ein vollelektrisches Auto schon 70 bis 80 Kilometer. Rechnet man das optimistisch hoch, kostet der Liter eFuels 3 bis 5 EUR in der Produktion. In Perspektive (2050!) sollen es mal 2 Euro, vielleicht auch weniger sein sein. Ohne Steuern, Abgaben und Verkauf... EIN Liter wohlgemerkt. Sollte sich dies angesichts des schon jetzt absehbaren Siegeszuges der Elektrischen überhaupt durchsetzen, wird es wohl eine elitäre Freude bleiben. Und bei prognostizierten Zulassungsquoten von 85 % vollelektrischen und 10 Prozent hybriden Fahrzeugen weltweit in 2035 auch eine Frage, wie lange die Infrastruktur dafür erhalten bleiben wird.
Statt also darüber zu sprechen, wie man der Transformation alle Vorteile abringen kann, stellt man sich auf die Seite des Stammtisches. Den man zuvor mit Hilfe von SPRINGER und CO die Lüge vom Verbrenneraus verabreicht hatte. Um die vorherige Bundesregierung in die Wüste zu schicken. Ähnlich, wie man es mit dem berühmten Heizungsgesetz tat, das witziger Weise eigentlich eines der CDU war. Aber wen juckt das schon? Am Ende des Tages gewinnt die Angst. Am Ende der Kampagnen steht Deutschland als letzter aller Sieger da, denn: Sowohl im Heizungskeller als auch in den Garagen herrscht weiterhin das fossile Steinzeitalter. Während der Rest der Welt durchstartet. Zukunfts-KnowHow aus Deutschland geht verloren. Zeit für den Klimaschutz leider auch.
Was wir brauchen, ist eine Kraftanstrengung im Kopf. Und politische Ehrlichkeit.
Wir müssen umdenken, uns offen Neuerungen stellen. Warum? Weil es hier schon deutliche Zeichen für gute Nachrichten gibt. Die Unternehmensberatung Roland Berger, sicher kein Hort linker oder grüner Ideen, geht inzwischen davon aus, dass Green Tech bis 2035 mindestens 250.000 neue Jobs schaffen kann. Wenn wir uns dem zuwenden, statt es zu bekämpfen. Und auch die Exportzahlen machen Mut.
Der Anteil deutscher Green Tech Technologien am Welthandel beträgt derzeit 12 bis 13 %. Der unserer klassischen Produkte liegt indes bei der Marke von sieben.
Das ist noch immer Platz drei in der Welt. Wir sind also nach wie vor ein großer und wichtiger Player. Nur eben in anderen Feldern, als bisher. Ist das so schlimm? Ich denke nicht.
Warum also jammern? Wenn das Potential da ist? Wem nützt es, wenn wir jeden
Tag eine neue Krise definieren? Der Politik. Und zwar dem mutlosen, dem ideenlosen Teil derselben. Der nämlich lebt davon, Bedrohungen zu definieren, vor denen er dann die Bevölkerung retten kann. Eine Daseinsberechtigungs-Move, wenn man so will. Das können die Radikalen stets am Besten. Und dies verfängt zunehmend. Leider auch ein Treiber des Rechtsruckes, der weite Teile der CDU inzwischen zu gewissenlosen Plagiatoren rechter Thesen werden lässt. Wer hingegen Fortschritt proklamiert, der erntet Widerstand, wird mit Hass, Verächtlichmachung und Wut überzogen. Und das auch von der Politik selbst, siehe Robert Habeck und Andere. Hätten unsere Vorfahren so agiert, wir säßen noch in der Höhle fest.
Fakt ist. Automotive ist im Wandel. Unaufhaltsam. Die Vollelektrischen befinden sich weltweit im Aufwind. Ein Plus von 27 Prozent bei den Zulassungen weltweit zum Vorjahr ist beeindruckend. Länder wie Norwegen sind inzwischen bei Null fossilen Neuzulassungen angekommen. In den großen Städten Chinas gibt es de facto kaum noch Zulassungsgenehmigungen für fossile Antriebe. Zur Freude der Bewohnenden der MegaCitys. Und der heimischen Industrie, die man massiv förderte, um diesen Markt für sich zu erringen. Mit Erfolg. China ist die Nummer eins der Autoexporteure weltweit geworden. In Rekordzeit. Während wir hier bei uns zuhause im Autowunderland Bedenkenträgerdebatten zu drohendem Wohlstandsverlust führten und neue Verbrennungsmotoren erfanden. Der Rest der Welt sucht indes nach CO2-freien Technologien und investiert in echte Zukunft. So schnell kann sich die Welt wandeln. So wird das wahre Wohlstandsrisiko von uns selbst erzeugt: Durch ängstliches Unterlassen.
Wir haben viele Möglichkeiten aber auch schon jetzt viel Potential verloren. Solar? tot. Windkraftanlagenproduktion? Beinahe tot. Wärmepumpenproduktion? Angeschlagen. Andere Zweige wie Batteriezellenproduktion etc. haben wir gar nicht erst begonnen, weil längst verteilt. Hier hängen wir schon (wieder) zu 100 Prozent von Asien ab. Alles maßgeblich von der Politik beförderte Entwicklungen.
Warum starten wir nicht? Es ist sehr einfach. Seit Jahrzehnten schützt Politik die Interessen der Industrie. Mit Steuermodellen, weltweiter Einflussnahme sorgte man stets für Absatz und Protektion. Wenn es sein musste. Nun aber hilft das nicht mehr. Unsere automobile Monokultur ist tatsächlich bedroht. Jeder baut gefühlt inzwischen Autos. Ein Elektromotor ist keine so große Herausforderung wie ein SparDiesel, ein Getriebe oder eine Kupplung. Dafür ist Software jetzt wichtig. Ein Steckenpferd, das ebenfalls der Rest der Welt viel erfolgreicher reitet als wir. Und auch im Mindset sind wir alt. Während TESLA (trotz eines durchgeknallten CEOs) statt Software selber zu basteln den Schulterschluss zu Alphabet suchte, die damals bereits viel Erfahrung in Mobilität, autonomen Fahren und Batteriemanagement gesammelt hatten, stellte VW tausende Softwareentwickler ein und begann bei null. Ergebnis bekannt.
Und dennoch! Wir können es schaffen. Wenn Politik endlich aufhören würde, dies alles zu torpedieren und die Eigensicherung über alles zu stellen. Nur, um noch einmal eine Wahl zu gewinnen. Statt Angst muss man Mut erzeugen. Wir haben die beste Wissenschaftslandschaft der Welt. Wir haben gute Unternehmen und viel Geld. Nach wie vor. Was wir brauchen, sind Zukunftsvisionen. Keine Stammtischberuhigung. Kein "weiter so". Kein rückwärts mehr.
Wer es genauer wissen will, kann nun aber hier eintauchen in die Gesamtrechereche. Wie immer mit der dazugehörigen Quellenangabe.
Dynamik der Neuzulassungen: Historische Entwicklung (2023–2025) und Regionale Treiber
Der globale Automobilmarkt durchläuft eine tiefgreifende Transformation, die von einer deutlichen Verschiebung der Neuzulassungen hin zur Elektromobilität geprägt ist, wenngleich die Dynamik regional stark variiert.
Die globale Verbreitung von Elektroautos hat in den Jahren 2023 und 2024 massiv zugenommen. Im Jahr 2024 wurden weltweit über 17,0 Millionen Pkw mit elektrischem Antrieb (BEV, PHEV oder FCEV) neu zugelassen.1 Dies entspricht einem globalen Marktanteil von mehr als 20 Prozent am gesamten Pkw-Absatz.2
Die Wachstumsdynamik war bemerkenswert: Die Zahl der E-Auto-Verkäufe stieg 2024 um etwa 30 Prozent im Vergleich zum Vorjahr (gut 13 Millionen in 2023).1 Allein die zusätzlichen 3,5 Millionen verkauften Elektroautos im Jahr 2024 übertreffen die Gesamtzahl der weltweit im Jahr 2020 verkauften E-Autos.2
Die globale Marktverschiebung wird sich voraussichtlich fortsetzen. Im ersten Quartal 2025 stiegen die globalen E-Auto-Verkäufe im Jahresvergleich um 35 Prozent.2 Die Prognose für das Gesamtjahr 2025 erwartet, dass die Verkaufszahlen weltweit die 20-Millionen-Marke überschreiten werden, was bedeutet, dass über ein Viertel aller weltweit verkauften Autos einen elektrischen Antrieb haben wird.2
Trotz des rasanten Anstiegs der Neuzulassungen elektrischer Fahrzeuge bleibt der Bestand an Verbrennungsmotoren dominant. Beispielsweise waren in Deutschland am 1. Januar 2025 rund 49,3 Millionen Pkw registriert. Der Gesamtbestand wuchs leicht um 0,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr, und ein Großteil, nämlich 88,3 Prozent, aller Pkw war auf private Halter zugelassen.3 Diese Bestandsinertheit unterstreicht, dass die vollständige Ablösung des Verbrennungsmotors durch E-Mobilität im Straßenverkehr trotz der Neuzulassungsverbote ab 2035 noch Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird.
Regionale Analyse: Die Triade des Wandels (China, Europa, USA)
Die globalen Wachstumsmuster sind durch eine hohe Asymmetrie gekennzeichnet, dominiert von den drei Schlüsselmärkten China, USA und Europa.
China – Der Wachstumsmotor
China ist der mit Abstand größte Markt für Elektro-Pkw. Im Jahr 2024 wurden dort 10,8 Millionen E-Autos verkauft.1 Im Jahr 2023 war China für fast 60 Prozent aller neuen globalen Elektroauto-Zulassungen verantwortlich.2 Die Dynamik im chinesischen Markt beschleunigte sich 2024 weiter auf ein Wachstum von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahr (im Vergleich zu 38 Prozent in 2023).1
Ein strategisch wichtiger Aspekt in China ist die Rolle von Plug-in-Hybriden (PHEV) und Range-Extendern. Diese waren 2024 die Haupttreiber des E-Hochlaufs in China.1 Ihre Verkäufe stiegen massiv um 86 Prozent auf 4,4 Millionen Einheiten an.1 Diese Fahrzeuge machten 41 Prozent der E-Neuzulassungen in China aus, während der relative Anteil reiner BEVs von 67 Prozent im Vorjahr auf 59 Prozent im Jahr 2024 zurückging.1 Range-Extender gewannen insbesondere in ländlichen Regionen aufgrund ihrer hohen Reichweiten stark an Bedeutung.1 Die starke Betonung von PHEV/REX in China signalisiert die Notwendigkeit flexibler Elektrifizierungslösungen in Märkten, die mit Infrastrukturdefiziten konfrontiert sind.
USA – Abgeschwächte Dynamik
Die USA lagen 2024 mit 1,54 Millionen neu zugelassenen Elektro-Light Vehicles an zweiter Stelle weltweit.1 Allerdings schwächte sich das Wachstum im E-Neuwagenmarkt deutlich auf nur 5 Prozent ab.1 Die Marktdurchdringung stieg minimal von 9,4 Prozent im Jahr 2023 auf 9,7 Prozent im Jahr 2024.1 Im Gegensatz zu China dominierten in den USA die reinen BEVs, die vier Fünftel (80 Prozent) aller E-Light Vehicles ausmachten.1
Die Verlangsamung der Dynamik korreliert mit dem Auslaufen staatlicher Anreize. Die maximale Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar für lokal produzierte BEV und PHEV (durch den Inflation Reduction Act) wird voraussichtlich am 1. Oktober 2025 abgeschafft.1 Der schrittweise Abbau von Förderungen ist ein Indikator dafür, dass der Markt in eine Reifephase eintritt, in der die Total Cost of Ownership (TCO) und nicht mehr die Subventionen die Kaufentscheidung bestimmen müssen.
Europa – Stagnation und Subventionsabbau
Europa verzeichnete 2024 eine gedämpfte Wachstumsdynamik, die von einer leichten Stagnation begleitet wurde.4 Diese Entwicklung ist hauptsächlich auf den Abbau oder die Reduzierung von Subventionen in mehreren großen europäischen Märkten zurückzuführen.4 Dennoch bleibt Europa ein wichtiger Markt. Deutschland war 2024 der drittgrößte Elektro-Pkw-Markt der Welt, hinter China und den USA.1 In Deutschland lag der Anteil der Plug-in-Hybride bei etwa jeder dritten E-Neuzulassung im Jahr 2024 (ca. 33,3 Prozent), was einem Anstieg von 25 Prozent im Vorjahr entspricht.1 Norwegen bleibt mit einem E-Auto-Anteil von 93 Prozent im Jahr 2023 weltweit der unangefochtene Spitzenreiter in der EV-Einführungsrate.2
Die zukünftige Marktentwicklung wird von politischen Zielen und technologischen Fortschritten bestimmt. Die IEA (International Energy Agency) hat hierzu maßgebliche Szenarien entwickelt, die die Bandbreite der möglichen Entwicklung bis 2035 abbilden.
IEA-Szenarioanalyse:
Stated Policies (STEPS) vs. Net Zero Emissions (NZE)
Die IEA unterscheidet in ihrem Global EV Outlook zwischen zwei Hauptpfaden, die eine klare Lücke zwischen aktuellen Maßnahmen und Klimazielen aufzeigen.5
Stated Policies Scenario (STEPS)
Dieses Szenario basiert ausschließlich auf den bereits beschlossenen und implementierten politischen Maßnahmen und Programmen.5 Nach dem STEPS-Szenario werden im Jahr 2030 weltweit rund 45 Millionen E-Autos neu zugelassen. Dies würde einem Marktanteil von etwa 40 Prozent entsprechen, der bis 2035 auf über 50 Prozent ansteigt.5 Dieses Szenario stellt die wahrscheinliche Entwicklung dar, wenn keine zusätzlichen, aggressiven politischen Schritte unternommen werden.
Net Zero Emissions by 2050 Scenario (NZE)
Das NZE-Szenario ist der Pfad, der notwendig ist, um die globalen Klimaziele zu erreichen und die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen.5 Um diesen ambitionierten Pfad zu verfolgen, müsste der Anteil der E-Autos an den Neuzulassungen bereits bis 2030 bei 65 Prozent liegen.5 Um das NZE-Szenario zu verwirklichen, müssten die E-Auto-Verkäufe von 2024 bis 2030 im Durchschnitt um 23 Prozent pro Jahr steigen.2 Obwohl das Wachstum im Jahr 2023 mit fast 35 Prozent im Vergleich zu 2022 noch höher war 2, zeigt die Diskrepanz zwischen STEPS (50% bis 2035) und NZE (65% bis 2030), dass eine deutliche Beschleunigung der politischen Ambitionen erforderlich ist, um die Pariser Klimaziele zu erfüllen.
Differenzierte Marktprognosen 2035 nach Antriebsart
Der globale Konsens der Prognosemodelle (wie BCG und PwC) sieht vor, dass der weltweite BEV-Anteil an den Neuzulassungen bis 2035 60 Prozent erreichen wird.6 Einige Modelle gehen sogar davon aus, dass bis 2035 weltweit fast nur noch BEVs verkauft werden.7
Diese globale Zahl verbirgt jedoch große regionale Unterschiede. Europa wird aufgrund der strengen EU-Vorgaben mit über 90 Prozent BEV-Anteil bis 2035 als Vorreiter erwartet.6 In China und Nordamerika zeigen die Marktszenarien größere Abweichungen hinsichtlich der erwarteten BEV-Anteile 6, was die Unsicherheit bezüglich der regulatorischen Stabilität und der Infrastrukturentwicklung in diesen Regionen widerspiegelt
Die unterschiedlichen Elektrifizierungsstrategien der Hersteller wirken sich direkt auf die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit aus. Europäische Premium- und Volumenhersteller verfolgen bereits vergleichsweise ambitionierte Strategien und verfügen über höhere BEV-Anteile.6 Dies wird als finanziell vorteilhaft angesehen. Amerikanische und asiatische Volumenhersteller zeigen hingegen großen Aufholbedarf. Die Analyse legt nahe, dass selbst wenn sich der Hochlauf der Elektromobilität verlangsamen sollte, die Verluste für die frühen BEV-Vorreiter geringer sind als für jene, die den Wandel verzögern.6 Hersteller, die den Wandel verschleppen, riskieren, den Anschluss an den Weltmarkt zu verlieren.
Die regulatorische Landschaft: Globale Verbrennerverbote und ZEV-Mandate
Die Umstellung auf Elektromobilität wird maßgeblich durch verbindliche regulatorische Vorgaben beschleunigt, die weltweit das Ende des Verkaufs von Pkw mit Verbrennungsmotor vorschreiben.
Das EU-Gesetzgebungsframework 2035 und die Rolle von E-Fuels
Die Europäische Union hat beschlossen, dass ab 2035 keine neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, die CO2-Emissionen ausstoßen.8 Die Regulierung sieht eine spezielle Ausnahmeregelung für Fahrzeuge vor, die nachweislich ausschließlich mit CO2-neutralen E-Fuels betrieben werden können.
Es ist wichtig hervorzuheben, dass dieses Verbot ausschließlich für Neuzulassungen gilt. Der Weiterverkauf und die Nutzung von gebrauchten Verbrennerfahrzeugen sind von der EU-Regulierung nicht betroffen.8 Allerdings existieren bereits in einigen Städten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, was die Nutzung der Bestandsflotte lokal einschränkt.10
Zeitplan der nationalen und subnationalen Verbote
Die Fristen für das Auslaufen des Verbrennungsmotors sind global fragmentiert. Die Spanne reicht von ambitionierten Zielen bereits 2030 bis zu längerfristigen Plänen jenseits 2040:
2030: Indien, Irland, Island und Israel planen landesweite Verkaufsverbote.10 In den USA hat der Bundesstaat Washington das Ziel gesetzt, ab 2030 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zu verkaufen.10
2032: Schottland hat das Verbot reiner Verbrenner (sowie reiner Hybridfahrzeuge ohne externen Ladeanschluss) avisiert.11
2035: Dieses Jahr ist das häufigste Zieldatum, das unter anderem für die gesamte EU, das Vereinigte Königreich, Japan, die Republik Korea und Malta gilt.12 Kanada hat ebenfalls strengere $\text{GHG}$-Regulierungen verabschiedet, die auf 100 Prozent emissionsfreie Fahrzeugverkäufe bis 2035 abzielen.2 Auch der US-Bundesstaat New York plant, ab 2035 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zuzulassen.10
2040 und später: Länder wie Mexiko, Marokko, die Ukraine und Uruguay planen Verbote bis 2040. Malaysia strebt Netto-Null-Emissionen bis 2050 an.12
Die erhebliche Fragmentierung der Verbotszeitpunkte erfordert von global tätigen Automobilherstellern komplexe Produktstrategien und Produktionsplanungen. Die Notwendigkeit, ICE- und Hybridfahrzeuge noch bis 2040 oder länger für Märkte mit späteren Fristen (z.B. Mexiko oder Malaysia) zu produzieren und zu warten, erhöht die betriebliche Komplexität und bindet Kapital in der Übergangsphase.
Eine wichtige Beobachtung ist die Beschleunigung des Wandels durch subnationale Akteure, insbesondere in den USA. Die Bundesstaaten Washington und New York legen Fristen fest, die früher liegen als in vielen anderen Teilen des Landes. Solche regionalen ZEV-Mandate üben einen starken Marktdruck auf die Hersteller aus. Wenn große Automobilhersteller wie GM bereits den Ausstieg aus der Verbrennungsmotor-Produktion bis 2035 ankündigen 11, zeigt dies, dass die Summe regionaler Verbote einen nationalen Kipppunkt erzwingen kann, indem die Produktion von Verbrennungsmotoren für einzelne, nicht-regulierte Staaten unwirtschaftlich wird.
Wirtschaftliche Implikationen: Entwicklung der Gesamtbetriebskosten (TCO) bis 2035
Die langfristige Durchsetzung der Elektromobilität wird primär durch die Entwicklung der ökonomischen Attraktivität, gemessen an den Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO), bestimmt.
Aktuelle TCO-Analyse: Kostenstruktur und Kostendifferenzen
Analysen in Europa zeigen, dass Elektrofahrzeuge im Durchschnitt bereits heute kostengünstiger im Betrieb sind als vergleichbare ICE-Fahrzeuge.13 Die Kostenvorteile werden besonders bei längeren Laufzeiten und höheren Laufleistungen ausgeprägt, da sich die höheren Anschaffungskosten des BEV über niedrigere Betriebskosten amortisieren.13
Schlüssel-TCO-Komponenten
Die Kostenstruktur variiert signifikant zwischen den Antriebsarten, basierend auf einer europäischen TCO-Analyse (Leasing über 48 Monate/120.000 km) 13:
Kapitalkosten (Abschreibung & Zinsen): Dieser Anteil ist bei BEVs mit 62 Prozent der TCO deutlich höher als bei ICE-Fahrzeugen (43 Prozent).13 Dies spiegelt den historisch höheren Anschaffungspreis von Elektrofahrzeugen wider, hauptsächlich bedingt durch die Batteriekosten.
Energie/Kraftstoff: Der Energiehaushalt ist der entscheidende Kostenfaktor. Die Ausgaben für fossile Brennstoffe in ICE-Fahrzeugen (28 Prozent der TCO) sind fast doppelt so hoch wie die Kosten für Elektrizität in BEVs (13 Prozent der TCO).13
Wartung: Die Wartungskosten sind für BEVs geringer (5 Prozent der TCO) als für ICE-Fahrzeuge (7 Prozent der TCO).13 Die geschätzten geplanten Wartungskosten liegen für BEVs bei 6,1 Cent pro Meile, während konventionelle Verbrennungsmotoren 10,1 Cent pro Meile kosten.14 Dies entspricht einer Wartungseinsparung von etwa 40 Prozent. Elektroautos benötigen keinen Motorölwechsel, keine Zündkerzen oder Zahnriemen.14
Prognose der TCO-Parität und langfristige Kostenvorteile für BEV
Die langfristigen Kostenvorteile des elektrischen Fahrens werden als wahrscheinlich angesehen, begründet in der hohen Effizienz des elektrischen Energiesystems und dem geringeren Energiebedarf von Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern.15
Der entscheidende Kipppunkt ist die Erreichung der Anschaffungspreis-Parität (Initial Price Parity). Berechnungen, unter anderem von Bloomberg New Energy Finance (BNEF), prognostizieren, dass die Anschaffungskosten von Elektroautos und Verbrennern etwa im Jahr 2027 gleichziehen werden – selbst ohne staatliche Zuschüsse.16 Dies ist primär auf kontinuierlich sinkende Akkupreise zurückzuführen.16
Mit der Erreichung der Preisparität fällt der größte TCO-Nachteil des BEV (der hohe Kapitalkostenanteil) weg. Ab diesem Zeitpunkt wird das BEV aufgrund der strukturell niedrigeren Betriebs- und Wartungskosten zum wirtschaftlich überlegenen Fahrzeug. Die regulatorischen Verbote ab 2035 in reifen Märkten werden somit wahrscheinlich durch die ökonomische Realität überholt, da Kaufentscheidungen bereits ab 2027/2028 primär auf Basis der überlegenen TCO zugunsten des BEV ausfallen werden.
Die TCO-Dominanz ist jedoch nicht risikofrei. Während die sinkenden Akkupreise die Kaufparität ermöglichen, bleibt die Batterie der größte Unsicherheitsfaktor im Lebenszyklus. Die Batterie ist der "Elefant im Raum" des BEV-Besitzes, da ein Ersatz des Akkupacks extrem teuer ist, obwohl dies in der Lebensdauer eines modernen E-Autos selten erforderlich ist.17 Die langfristige Sicherstellung niedriger TCO hängt daher wesentlich von der Langlebigkeit der Batterien und der Entwicklung eines effizienten, kostensenkenden Batterierecycling- und -ersatzmarktes ab.17
Schlussfolgerung und Strategische Handlungsempfehlungen
Die globale Mobilitätswende ist ein komplexer, asynchroner Prozess, der von regulatorischem Druck, regionaler Infrastrukturdichte und vor allem von ökonomischen Zwängen vorangetrieben wird.
Zentrale Schlussfolgerungen:
Ökonomie überholt Regulierung: Der entscheidende Kipppunkt für den Massenmarkt ist die Erreichung der TCO-Parität, die durch sinkende Akkupreise etwa 2027 erwartet wird.16 Ab diesem Zeitpunkt wird das BEV das wirtschaftlich überlegene Fahrzeug sein, wodurch die regulatorischen Verbote ab 2035 in reifen Märkten zu einer Bestätigung und nicht zum eigentlichen Treiber des Wandels werden.
Fragmentierte Produktstrategie: Die globalen Märkte sind hochgradig fragmentiert. Europa ist durch das 2035-Mandat auf einen reinen BEV-Fokus (>90%) ausgerichtet.6 China erfordert durch die massive Akzeptanz von PHEV/Range-Extendern (41% Anteil an E-Neuzulassungen) aufgrund von Reichweitenanforderungen eine Hybridstrategie.1 Diese Asynchronität erfordert komplexe Produktportfolios, die bis mindestens 2040 ICE- und Hybridsysteme unterstützen müssen, während gleichzeitig massive BEV-Investitionen getätigt werden.
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